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软件定义汽车时代，仿真软件正在闷声发大财(2)
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摘要：中国政府对新能源汽车的政策推动，让这个新兴赛道衍生出很多新机会。 上汽乘用车数据与信息系统部总监杨敏说：“我们希望形成一个'开发者乐园'，不
中国政府对新能源汽车的政策推动，让这个新兴赛道衍生出很多新机会。
上汽乘用车数据与信息系统部总监杨敏说：“我们希望形成一个'开发者乐园'，不光是IT部门在建设，而是可以结合相关业务部门一起来做建设，比如ME和物流。他们不需要成为网络安全专家，也不需要成为中间件专家，因为这些IT已经都做了标准化，即连即用，要做的就是基于他们的专业业务，把需要的应用通过低代码平台搭建起来。”
“我们用低代码能把企业很多过去的‘烟囱'系统都串起来。”梁乃明说。
作为中间件游戏规则的AUTOSAR，有两个标准。一个是传统的Classic AUTOSAR（CP）标准，目前居于主流地位，以包括西门子在内的海外供应商为主，国内厂商有华为、经纬恒润等。
智能APP属于最上层软件。
谁能提供更多的软件IP产品组合，谁就能获取更高的单车价值。
上层的应用软件层是主机厂重点研发打造差异化的领域，比如座舱 HMI、自动驾驶等。因此，目前整车厂、传统 Tier1、初创企业、科技巨头以及软件企业等，都在上层软件领域投资布局。
Berylls管理咨询公司预计，汽车软件的市场规模将在2020-2030年期间增长逾三倍，年均增长率为13%，市场规模将从760亿欧元增长到2520亿欧元。
截至目前，基于该低代码开发，上汽乘用车已经实现智能工厂精益人力资源管理系统、缺件车管理系统、ME工时系统、QMS质量管理系统上线。
随着产业链格局重塑，主机厂开始深度参与软件开发，软件供应商向Tier1进阶。
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中间件出现之前，系统软件直接基于操作系统开发，导致软硬件高度耦合，一旦需要变化，软件要随着硬件改，费时费事费钱。 当客户开始自己做软件业务，作为头部方案商如何面对新的变化？ 这些车企实现数字化转型以后，不同的工业APP将像B to C的手机APP那样，越来越多地走向智能APP。 仿真软件是数字孪生的应用工具。数字孪生本质上是一种数学表达。 汽车商业评论记者了解到，未来，北汽新能源包括产品研发、仿真工程和制造工程在内的数据都有望在Teamcenter平台上进行统一管理。 国内厂商重点发力的AP AUTOSAR需要用到C++。 不到20年时间，这家德国制造优等生买下了30多家工业软件、工程咨询服务公司，成为仅次于SAP的欧洲第二大软件公司、全球前十大软件公司。 正如牛顿用公式表达出万有引力定律，数字孪生用数学的语言和方式描述了制造业的一个客观规律。它改变了虚拟世界和现实世界之间的数据流动和应用模式，也使得行业的流程和商业模式出现变化，大大缩短了产品从设计到排产以及优化的周期。 这是它从硬件转向软件的关键性收购。 目前，主机厂和出行企业、互联网企业正在积极布局嵌入式操作系统。 处于起步阶段的Adaptive AUTOSAR（AP），则吸引了车企投入，比如大众集团和大陆集团合作，将 AP AUTOSAR 和 SOA 平台应用于大众 MEB 平台 ID 系列纯电动车型上。 “您可以从中心的名称看出，整个中心主要关注智能网联和新能源汽车领域。”梁乃明说，“我们在那边（成都）提供一个针对新能源智能网联汽车的全套服务，就是从产品的设计、仿真到无人驾驶虚拟测试和IoT，以及整个排产规划制造。” 该双中心所在的龙泉驿区是经济开发区，有很多汽车装配厂。“我们希望跟这些汽车厂商合作，进一步通过工业物联网MindSphere开发各种不同的APP，实现装焊、涂装等业务数字化。”梁乃明说。 从具体产品来说，CAD在过去二十多年来一直都是其最主要的收入支柱。过去两三年，收入支柱出现了变化。梁乃明说，仿真软件（比如CAE）成为最大业务。 在近日举行的2022西门子数字化工业软件用户大会上，梁乃明对汽车商业评论记者介绍，公司已经在成都开设了全球智能网联及新能源汽车工程中心。 作为一个工业软件服务商，满足客户实现整个数字化转型的最终目标，面临着“选标准还是选定制”的问题。 AUTOSAR是汽车中间件的主流设计标准，也是传统车企们制定的规则。它规定了分层架构、方法论和应用接口规范，汽车嵌入式系统控制软件开发者因此得以在ECU软件开发与验证过程中，摆脱对硬件系统的依赖，实现软硬件分离。 能开发完整的基于AUTOSAR架构底层协议栈的公司寥寥无几，全球知名AUTOSAR厂商包括博世的ETAS、大陆集团的EB、西门子数字化工业软件的西门子EDA、TPG的Wind River、Vector、美印合资的KPIT等。 文章来源：《时代汽车》 网址: http://www.sdqczz.cn/zonghexinwen/2022/0917/2904.html